一些车型（车速更高的机动化装置）的一体化主动转向控制特种装备 (SA 2VH) 安装了功率强劲的电动机械式助力转向系统以适应前桥的高负荷需求，该系统需要 24 V 供电。 为给此 EPS 供电安装一块辅助电池，此辅助电池可以通过一个断路继电器与车辆蓄电池串联。 一个充电装置控制此断路继电器和 EPS 的供电电压。

对于其他车型 EPS 的供电与 SA 2VH 一起由蓄电池正极接线柱负责。 为了减少发电机产生的车载网络电压波纹，应安装一个电容器。 电容器、保险丝和配电器一起构成了电容器箱。

为给 EPS 供电 (24 V) 安装一块辅助电池（容量为 12 Ah 的 AGM 蓄电池）。 此辅助电池位于行李箱槽内的车辆蓄电池旁边。

辅助电池充电装置的主要元件是一个 DC/DC 转换器 (150 W)。 此充电装置控制断路继电器和 EPS 的供电电压。

附加电池充电装置监控 EPS 供电导线的屏蔽、断路继电器以及断路继电器和辅助电池之间的其他导线。

为了进行数据传输，辅助电池充电装置通过局域互联网总线（局域互联网总线）与数字式发动机电子伺控系统 (DME) 或数字式柴油机电子伺控系统 (DDE) 连接。 辅助电池充电装置通过后部配电器连接在总线端 Kl. 30F 上。

断路继电器用于保护辅助电池并提供一个 12 V 的 EPS 后备供电。 断路继电器由辅助电池充电装置通过一条控制线控制，并具有两个开关位置：

电动机械式助力转向系统 (EPS) 与传统液压助力转向机构在转向助力上有区别。 EPS 通过一个电动伺服马达而非通过一个液压驱动装置对驾驶员提供支持。 只在转向时，此伺服马达才激活。 因此，该伺服马达在直线行驶时不消耗功率。

EPS 的内嵌件也用作 CO2 措施。

对于无需为 EPS 提供 24 V 电压的车型，供电由蓄电池正极接线柱进行。 为了减少发电机产生的车载网络电压波纹，应安装一个电容器。 电容器、保险丝和配电器一起构成了电容器箱。

电容器箱安装在前部蓄电池正极接线柱的旁边。

EPS 监控电容器的状态。 如果车载网络电压的波动过高，EPS 通过发动机电子系统上的总线信号报告出故障。 然后动力管理系统保存下列故障记录： 车载网络电压纹波过大：

当辅助电池充电装置未发现任何故障（例如短路或断路）时，它在总线端 Kl. 15 接通后控制断路继电器，使辅助电池与车辆蓄电池串联。 辅助电池充电装置然后相应地控制充电电压并为此监控充电电流。

在电动机械式液压助力转向机构 (EPS) 中通过分析测得的供电电压、测得的电流和由辅助电池充电装置通过信息发送的信号监控蓄电池状态。 EPS 然后存储最后的分析结果并计算出辅助电池的蓄电池状态。

辅助电池可以与车辆蓄电池同时用一个 BMW 认可的充电器通过外部起动接线柱充电。 当总线端 Kl. 15 接通时，充电装置识别出连接了的充电器，然后自动控制断路继电器，使辅助电池也能充电。

在安装一块新的辅助电池后必须执行下列服务功能： “辅助电池 (24 V EPS)： 记录蓄电池更换”。 为了通知电动机械式助力转向系统 (EPS) 车辆中已安装了一块新的辅助电池，必须记录蓄电池更换。 然后 EPS 的全部功率重新可用，并且蓄电池状态的测量值被复位。

在安装一新的电容器箱后必须执行下列服务功能： “电容器箱： 登记更换”。 为了通知电动机械式助力转向系统 (EPS) 车辆中已安装了一新的电容器箱，必须记录电容器箱。 然后 EPS 的全部功率重新可用，并且电容器状态的测量值被复位。 发动机电子系统中的动力管理故障记录（“车载网络电压纹波过大”）可以删除。

 

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