发动机 具有一个带静态点火分电系统的感应式点火装置。

引爆电路由下列部件组成：

每个火花塞都由直接插在气缸盖罩中的一个单独的点火线圈 (杆状点火线圈) 和数字式发动机电子伺控系统 (DME) 中的一个单独的点火终极用高压控制。

每个火花塞都由一个单独的点火线圈 (杆状点火线圈) 以及数字式发动机电子伺控系统 (DME) 中一个单独的点火终极用高压控制。

点火终极在希望的点火时刻前使车载网络中的一个电流流过初级线圈。在初级电路闭合期间 (关闭时间)，在初级线圈中建立起一个磁场。在点火时刻，流过初级线圈的电流重新中断。磁场的能量通过磁耦合的次级线圈放电 (感应)。这时在次级线圈中产生一个高压，此高压在火花塞上产生点火火花。

点火装置（提供点火电压）的最大可能点火电压可能超过点火火花所需的火花塞点火电压。例如这意味着：如果火花塞需要 30 kV，则点火线圈必须提供至少 30 kV，以便形成点火火花。形成点火火花后，剩余的能量在火花持续时间内在火花塞上转换掉并在火花持续时间内反应出来。

必须很准确地调整燃烧室内点火火花点燃油气混合气的点火时刻，从而确保最佳扭矩和低油耗，同时有害物质的排放最小。

主要影响参数时发动机转速、发动机扭矩以及当前过量空气系数、冷却液和进气温度。

这些参数由传感器探测，由发动机控制处理、数字化并作为控制信号为点火末级换算、输出。火花能量同样根据转速和负荷调整到发动机运行最佳。

多火花点火的基础是点火线圈反复接通和断开。于是实际的点火火花扩展成一个火花带。可以通过提前充电取消各个火花。于是火花塞上没有更多能量传递到油气混合气中。剩余能量保留在点火线圈中。充电时间可以降低。

多火花点火规定只在低转速范围内以及暖机阶段使用 (火花塞清洁)。

火花持续时间为 0.5 ms，因此可能会在上止点前就产生后续火花。如果由于不良条件存在延迟燃烧，这样就存在另外一种油气混合气的点火可能性。

后续火花的另一项重要功能是清洁火花塞，因为通过产生多个电火花，火花塞可为下次燃烧更好地预处理。

根据点火线圈的初级线圈中的电流对点火电路进行监控。此电流在接通过程中在一定的时间阈值期间在规定的数值范围内变化。在点火开关诊断时监控：

通过点火电路监控可以识别下列故障：

不能识别：