动力管理是动力管理系统的一个分系统。电源管理由发动机控制单元执行。

动力管理的目标是确保蓄电池电量充足并尽可能保持车辆的起动功能。

电源管理调节最重要的用电器的功率消耗和发电机（如果已安装）的功率以及行车过程中的蓄电池充电。

安装的蓄电池容量取决于使用的发动机和车辆装备。所需容量的选择标准有：

发电机在发动机运转时产生一个可变充电电压，给蓄电池充电。此可变充电电压由动力管理根据温度和电流由 DME/DDE 通过提高发动机转速来施加影响。

此智能型蓄电池传感器 (IBS) 是一个带有专用微处理器的机械电子部件，用于监控蓄电池状态。IBS 不断测量蓄电池的下列值：

IBS 通过一条本地互联网总线（LIN 总线）与发动机控制单元相连并进行数据传输。

在 12 V 锂离子蓄电池上，IBS 安装在蓄电池中。

发动机控制单元通过下列方式辅助供电：如果发电机电压下降，则发动机转速会使需求提高。相应的软件被称为 ”动力管理”。

在 I01 和 I12 上通过动力管理监控 EME 中 DC/DC 转换器的电压。

关闭各个用电器或减小输入功率，便于最佳分配由车辆状态和充电状态决定的功率：

动力管理控制单个用电器断电或者根据要求（信息）在相关控制单元降低功率消耗。

在发动机运行时

在发动机运转时，各种功能被划分为两个等级：

在发电机有故障时

在发动机停止时 (MSA)

为了在发动机停止 (MSA) 时避免出现过多的耗电，把 A 级用电器的输入功率限定为最大减小，而把 B 级用电器的输入功率仅限定为 1 号减小措施 (参见下表)。

打开 ECO PRO 程序时

打开 ECO PRO 程序时，仅减小喷嘴加热装置、后视镜加热装置和座椅加热装置的输入功率。减小程度符合 3 号和 7 号（参见下部 A 级用电器表格）。

在发动机已关闭而点火开关已接通时

在发动机已关闭而点火开关已接通时，不关闭用电器或减小输入功率。

在发动机已关闭和点火开关已关闭时

在发动机已关闭和点火开关已关闭时，最大限度减小所有用电器的输入功率。

A 级用电器

在上述前提条件下，将依次对 A 级用电器执行以下措施：

B 级用电器

在上述前提条件下，将依次对 B 级用电器执行以下措施：

如果充电状态不在临界范围内或改善了充电平衡，之后则百分之百保证功能可用。

当断开单个用电器或减小功率消耗已激活时，显示保持激活 (LED 指示灯仍旧亮着)。

根据蓄电池的性能，动力管理通过信息规定电动机械式助力转向系统和顶级高保真放大器的最大许可输入功率。由于 IBS 故障无法确定蓄电池的性能时，规定最大的定值。

在装备柴油发动机而不带停车预热装置的车辆上，另外通过一个按 PTC 原理工作的电控辅助加热器加热暖风热交换器。此电控辅助加热器属于需要相对多的功率 (最高 1300 W) 并因此由动力管理调节的用电器。可按如下方式调节这些高的电功率：

为避免蓄电池出现负充电平衡，动力管理可要求提高发动机的怠速转速。怠速转速将根据发动机型号，最多提高 200 rpm。怠速转速提升将在以下条件下被激活：

不带智能化发电机调节 (IGR) 的车辆

动力管理根据下列标准调节发电机电压：

该调节功能用于确保蓄电池有足够的电量。目标是电量 100 %。

带智能化发电机调节 (IGR) 的车辆

与普通蓄电池充电调节相反，配备智能化发电机调节时可避免蓄电池 100 % 充电。蓄电池充电要达到最大可能充电量的 75 - 85 %。这样蓄电池保持 "接受能力"，可以在车辆滑行阶段进行能量回收。

动力管理将协调对于车载电网电压的不同要求：

在装备良好，高负荷车载网络的汽车中，可能尤其在车外温度较高的条件下出现车载网络不足。原因如下：

APM 通过 IBS 测量的蓄电池电流一体化来持续监控充电平衡。如果识别到充电平衡不良，则采取下列措施：

如果有客户投诉涉及输入功率降低，或个别用电器被关闭的功能故障，则应按照以下方法进行：

 

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