使用新的 8 档位自动变速箱，可传输更高的扭矩，同时提高效率。这款 8 档自动变速箱是一款带 4 个单排行星齿轮组的行星齿轮机构。

8 个前进档和倒车档通过一个机械电子控制系统模块进行液压和电子控制。变速箱液压换档机构和电子变速箱控制系统 (EGS) 组成为机械电子控制系统模块。

单个齿轮副的连接由 5 个换档元件、2 个多盘式制动器和 3 个多片式离合器实现。其中，行星齿轮组的排列情况使得每个档位有 3 个换档元件关闭，只有 2 个换档元件打开。显著优点便是减少了阻力损失。

技术数据

自动变速箱的选档杆在 Rolls-Royce 车辆中在转向柱上。

该选档杆配有专属的控制单元，即选档按钮 (GWS)。该控制单元通过 PT-CAN 与电子变速箱控制系统 (EGS) 连接在一起。出于繁琐的考虑还通过PT-CAN2进行连接。.

选档杆有一个中间位置。因此选档杆总是回到初始位置。

图像显示的是 Rolls-Royce 的选档杆。

选档按钮配有单独的功能描述。

档位选择显示在组合仪表 (KOMBI) 的 TFT 显示器上。出现故障时通过闪烁的、高亮凸显的档位选择图进行显示。

图像显示的是 Rolls-Royce TFT 显示器。

电子变速箱控制系统 (EGS) 可处理变速箱、发动机和车辆的信号。通过这些信号，结合存储的数据可计算出变速箱的理论状态，例如：

为了实现额定参数，将通过功率输出级和电流调节器转换电磁阀及压力调节器进行控制。从而控制自动变速箱的液压系统。

变速箱中有下列传感器：

电子变速箱控制系统 (EGS) 的处理器有一个 2048 千字节的内部存储器。其中约有 1536 千字节被变速箱基本程序占用。剩余的约 512 千字节包括了车辆专用的应用数据。电子变速箱控制系统 (EGS) 可编程。其编程方法主要参照数字式发动机电子伺控系统 (DME) 的编程。实现了对电子变速箱控制系统 (EGS) 功能的调整。

行车期间将自动进行调校。修理或更换了 8 档位自动变速箱之后必须通过诊断系统复位调校。然后对所有档位进行试车。

阀体位于机械电子控制系统模块中，由此对阀门和通道进行液压控制。阀体分为下部件（阀体）和阀板上部件，阀板由垫板分开。下部件中有下列部件：

上部件中还有 7 个液压阀和插入件，如滚珠、网式滤清器和平板阀。在上部阀体上安装有包括电子变速箱控制系统 (EGS) 在内的电子模块。上部件的液压管路连接至通道和变速箱壳的接口。

8 个前进档和倒车档由 4 个简单的行星齿轮组制成。两个前面的齿轮副使用 1 个共同的中心齿轮。其他两个各有 1 个中心齿轮。

对行星齿轮机构一般适用：

如果某个齿轮副（中心齿轮、行星齿轮架或内齿轮）的 2 个组件以相同转速运行，则该齿轮副处于锁止模式。各部件彼此处于静止状态，但一起围绕中心线旋转。

例如，当多片式离合器 E 已关闭时，齿轮副 3 的中心齿轮和内齿轮以相同转速旋转。行星齿轮不会滚落。行星齿轮架同样以相同的转速环绕运行。齿轮副的中心齿轮置于变速箱驱动轴上，可以自由旋转。对于通过离合器可能造成的连接，有下列固定连接可用：

通过切换换档元件并机械连接自动变速箱中的不同组件，将创建一条或多条路径。通过这些路径可传输驱动力矩并形成各自的传动比。

实现切换和换档的制动器及离合器称为换档元件。自动变速箱只需要 5 个换档元件即可进行 8 个档位的换档。用作换档元件：

多片式离合器 (C、D 和 E) 将驱动扭矩导入行星齿轮机构。多盘式制动器（A 和 B）支撑对变速箱壳的扭矩。

离合器和制动器已液压关闭。为此通过油压冲击柱塞，从而使柱塞挤压摩擦片组。油压减小时，将通过一个碟形弹簧把换档元件（不包括多盘式制动器 B）压回初始位置。多盘式制动器 B 已液压打开。换档元件允许在不中断牵引力的情况下进行换档。为此将所有换档（从第 1 档位到第 8 档位并返回）作为交叉换档执行。换档时对 "输出" 离合器持续施加减小的压力，直至 "接受" 离合器能传输扭矩。

8 档位自动变速箱使用的是液压变矩器。泵轮、涡轮和导轮的基本结构没有改变。三通路变矩器为性能优化的升级产品，使用该变矩器时，可通过独立的油管控制变矩器锁止离合器。因此具有下列优点：

管道 1 为机油流入口。

管道 2 用于机油回流。

管道 3 用于变矩器锁止离合器的压力油供应。

为了切断发动机到变速箱的扭振，还可以用已知的减震系统搭配该变矩器：

变矩器锁止离合器用于消除扭矩传输时的滑差。从而有利于降低油耗。在新的三通路变矩器中，通过独立的油管控制变矩器锁止离合器。由此便使其与涡轮室分离并独立。变矩器锁止离合器的可用控制范围同以前一样，即其中允许变速箱输入端与输出端之间定义的一个可调滑差。主要是打开或关闭时的过渡。该滑差减小了从发动机传输到变速箱上的扭振。通过调节可进行改善，在众多工作范围中，行驶时机械滑差显著减小。出于便捷考虑，目前为止仍需要敞开式变矩器锁止离合器。至今为止，都是通过变速箱的压力调节打开和关闭变矩器锁止离合器的。此时会影响变矩器中油的流动方向。根据油的流动方向，柱塞两侧将产生不同的压力级。因此便会使其向打开方向或关闭方向移动。在新的变速箱中，通过独立控制，可改善调节效果。这样便可通过可调式变矩器锁止离合器（代替了敞开式变矩器锁止离合器）扩大工作范围。此外还可随时根据具体要求（例如，冷却）优化变矩器的流经情况。

机油回路的主要功能与其前身一样。机油具有下列任务：

这是一个带油泵的传统压力循环系统，从储油腔进行抽吸并输送至压力控制阀。压力控制阀（系统压力阀）可调节系统压力。当体积流量为每分钟 14.5 cm 3 时，系统压力在 5.5 至 17.5 bar 之间。

使用了新型油泵。在 8 档位自动变速箱中使用的是双叶片式供油泵。

“双”意味着通过泵壳的形状，泵旋转一次即可输送两次。双叶片式供油泵位于油面上方变矩器壳后部的变速箱中。通过一根可迅速开始快速旋转的滚齿链直接由变矩器颈部进行驱动。

油泵通过过滤器进行抽吸并将油输送至系统压力阀。可调节所需的系统压力。多余的油将输送回油泵的进气道。应沿流动方向导入进气道，以便形成增压效应。从而避免气蚀和噪音，并提高效率。

双叶片式供油泵的优点在于兼具输送能力的同时结构尺寸更小。与 6HP 自动变速箱中的齿轮泵相比，在 10 - 30 % 之间的整个转速范围内，提高了油泵效率。

为了防止车辆自行移动，8 档位自动变速箱配有一个驻车锁止器。该机械机构与前身相同。通过可干预停车卡定轮啮合的驻车锁止卡爪卡住驻车锁止器。停车卡定轮位于变速箱的万向轴上。通过弹力挂入驻车锁止卡爪。驻车锁止器的设计可在下列条件下确保车辆安全停车：

速度高于 5 km/h 时驻车锁止器不得卡入。所有车型均可通过选档按钮 (GWS) 进行电气换档。可通过按下按键挂入驻车锁止器，在一定条件下，还可自动挂入驻车锁止器。

以电动方式切换驻车锁止器。变速箱中的卡盘缺失，可使用停车盘、驻车锁止气缸、电磁阀和驻车锁止磁铁代替。锁止器的机械挂入与相应的电气控制之间存在差别。如上所述，将通过弹力挂入驻车锁止器。锁止器的电气激活可通过下列方法进行：

将通过电子变速箱控制系统 (EGS) 控制电磁阀和驻车锁止磁铁。电磁阀位于变速箱液压换档机构中。驻车锁止磁铁位于驻车锁止器的气缸上。挂入驻车锁止器时将关闭驻车锁止气缸的驻车锁止磁铁。于是机械联锁被取消，并且活塞被释放。同样要关闭换档机构中的电磁阀。该阀进入静止状态，驻车锁止气缸开始排气。通过停车盘上一个预受力的蝶形弹簧将柱塞拉向驻车锁止器的方向。通过固定在停车盘上的连接杆挂入驻车锁止器。

以液压方式摘下。要摘下驻车锁止器，则通过电磁阀 2 切换驻车锁止阀，使系统压力进入驻车锁止气缸。由此便将柱塞反向弹力推回并解锁驻车锁止器。此外将切换驻车锁止磁铁，该磁铁还可通过停止机构联锁柱塞或在发动机静止时将其保持在位置 N。仅在下列条件下打开驻车锁止器：

8 档位自动变速箱装配了紧急解锁装置。

通过一根附加的拉线可以在某些状况下（例如在紧急程序断电时）手动解锁驻车锁止器。

紧急解锁装置目前位于控制器前饮料杯架下方。

从稍晚的时刻开始只能通过自动变速箱的壳体进行紧急解锁。

下表显示的是各档位的挂入。此处将说明哪些换档元件已关闭或打开以及产生的传动比。

如果在车辆处于静止状态时挂入行驶档 D，则泵轮旋转，涡轮停止。未操纵制动器时，车辆开始起动。传输扭矩。如果制动器停止车辆，则驱动力通过变矩器中齿轮油的内部摩擦转换为热能。该驱动力是由反作用于变矩器中阻力的发动机怠速控制产生的。因此，8HP 自动变速箱装备有所谓的停车摘档功能（该功能也已用于 6HP 中）。通过打开多盘式制动器 B 实现停车摘档功能。由此降低发动机功率。如果在车辆处于静止状态时挂入行驶档 D，可降低燃油消耗。

调节摘档功能涉及到下列输入参数：

为了能够实现起动无延迟且无负荷变化，不会完全打开多盘式制动器 B。保持约 20 % 的轻微滑差，以便传输变矩器上的少许扭矩。如果多盘式制动器 B 完全打开，则变矩器上不可传输扭矩（变速箱中的内部摩擦除外）。起动时可能会产生反冲。下面的例子显示的是不带停车摘档功能的车辆与带有此功能的车辆之间的变速箱差别。由于未考虑内部摩擦，数值均为近似值。

将 8 档位自动变速箱的换档作为交叉换档执行。因此不再使用超越离合器。

自适应变速箱控制系统通过一个自动变速箱使行车尽可能舒适。将尽可能快地识别到驾驶员的意图，调取存储的驾驶风格并调整换档策略。此外还将考虑到车辆状态和行驶状况。新的 8 档位自动变速箱还有适用于行驶程序 D 的不同适应模式。

自适应变速箱控制系统可最好地适应个性化的驾驶员希望值。驾驶员可以专注于转向、踩踏油门和制动。将根据具体的行驶状况和行驶性能控制换档。

将考虑到下列行驶状况：

此外还要考虑行驶速度和踏板位置。强迫降档时将自动换到可提供最佳加速度的档位。自适应变速箱控制系统可为直接调低多个档位提供最佳支持。灵活设置的换档时间点结合最合适的换档过程，可实现运动和动态的驾车方式，舒适的行驶感受并节省油耗。在行驶程序 D 中，可通过驾驶状况评估叠加实现单个或多个自适应功能，例如山地功能和挂车功能。在行驶程序 D 中将选择基本特性曲线。行驶程序 D 为驾驶员提供了舒适的换档风格，换档过程基本上相对安静。

调校时处理下列信息：

调校将根据下列有关行驶速度的操作元件计算出纵向和横向动态运动：

这些数值表明了当前的行驶状态和驾驶员负荷希望值。根据这些数值将确定当前的行驶状态和驾驶员的驾驶性能希望值。基于这些数值，可识别到提高动态性的需求。驾驶员类型调校提供了基本特性曲线的临时匹配。为了实现节约油耗和提高舒适性的目标，在没有具体性能要求的行驶状况下将选择防御型的换档风格。前提条件是，如果发动机已充分发出扭矩，将以最高档行驶并在对牵引力有要求时才换低档。通过加速踏板拉杆夹紧反接阈，以便可通过完整的加速踏板冲程调低多个档位。由于安静换档的基本设计并非在每种状况下均能达到最佳效果，因此将自动把当前的行驶状况作为行驶状况评估对象进行估算和考虑。

快速推压加速踏板拉杆

该功能将根据踩踏加速踏板拉杆的速度更改基本特性曲线。为此将比较已确定的加速踏板值与控制单元中存储的阈值。该比较结果将暂时改变基本特性曲线。

快速收回加速踏板拉杆

该功能将根据收回加速踏板拉杆的速度影响基本特性曲线。为此将比较已确定的加速踏板拉杆速度值与控制单元中存储的阈值。该比较结果将导致延迟换高档甚至防止（多次）换高档。

转弯分析

转弯分析将对车辆的横向加速度作出反应，通过驾驶员类型系列对驾驶员类型进行间接调整。横向加速度的分析避免了意外换档。横向附着要求较高时，换档将对车辆的稳定性产生不利影响。可根据各车轮的车速信号、偏航角速度和行驶速度计算得出横向加速度。

制动分析

制动分析提供的是驾驶员类型分类。该过程与快速收回加速踏板拉杆的分析类似。接着将在一个可调节的时基内确定延迟并将其与极限值特性曲线进行比较。根据已确定的驾驶员类型将选择一个换档特性线。

定速行驶分析

如果驾驶员保持加速踏板拉杆恒定且行驶速度不变，则定速行驶分析（非动态行驶状态）将激活。在行驶程序“D”中将立即调高至合适的档位。可实现安静且经济的驾车方式。

模式 "{LOW}通过按下选挡杆上的按钮 "{LOW}激活和禁用。

当应提高发动机的制动效果时，例如陡下坡时，建议使用模式 "{LOW}。在模式 {LOW}中会继续自动切换，但通常以比选档杆位置 D 更低的档位。关闭发动机时模式 "{LOW}被自动禁用。

主动模式 "{LOW}在组合仪表 (KOMBI) 的 TFT 显示器中的档位选择显示之下显示。

冬季程序

自动激活和关闭冬季程序。根据各自的基本特性曲线，可使用防御型换档风格并稳定地换档（避免频繁换档）。可在冬季湿滑的路面上保证最高的稳定性和行驶安全性。通过稳定的档位可为自动稳定控制 (ASC) 或动态稳定控制系统 (DSC) 的底盘控制干预提供最好的支持。将限制调低档位的要求，该要求可能会产生拉力并导致车轮转动。但不会限制驾驶员明确提出的调低档位要求。一旦激活了冬季程序，则只能部分使用或者完全关闭可能会导致车辆不稳定的功能。

山地和挂车功能

山地和挂车功能将换档策略与提高的抓地力要求相匹配。将建立相应的拉力储备并根据可用的发动机功率提高转速。由此便避免或显著减少了频繁换档以及在行驶模式下进行不必要换档的趋势。1 名行驶阻力观察人员将在运行中确定当前的运行阻力与控制单元中所存储参考值之间的偏差。车辆参数例如为接地、变速箱、轴传动比、滚动阻力和空气阻力。海拔较高时，将通过山地自适应功能对降低的发动机性能（每 100 米约 1 % 填充损失）进行调整。可以通过发动机转速对填充损失进行补偿。将根据所测得的轮胎充气压力与控制单元中所存储参考值之间的比值进行修正。

转弯功能

转弯功能用于动态驾车灵敏的转向助力。此外，转弯功能还可防止在弯道处对车轮附着潜能提出极高要求的换档操作。使用相应的横向加速度转向时，驾驶员将感受到发动机在全力工作。在考虑到行驶安全性和舒适性的前提下，将部分限制调高档位。在多弯道路段（横向加速度连续切换），转弯功能在其中的直行路段仍保持激活状态。将换高档抑制功能应用到下列弯道中。弯道较长时，考虑到舒适性，不会在发动机转速较高时进行不必要的换档。

制动减档功能

根据施加的制动，在不同的车速下只要驾驶员实施制动，就会触发换低档。为此通过更改与速度成正比的信号（例如车轮转速或变速箱输出转速）或通过车轮制动设备中的制动压力确定车辆减速。根据下列值，为某个或多个已存储特性线所得出的单个换低档确定最佳换档转速：

速度调整功能

在兼具经济和安静效果的同时通过换档策略为速度控制的行驶模式提供支持。这样可确保达到定速控制所要求的加速度或拉力（坡道）。此外不会由于增加换档动作或频繁换档而影响舒适性。根据行驶状况（定速行驶、加速度、延迟）选择定速控制所需的拉力和最佳档位。定速控制激活期间，一体式底盘管理系统 (ICM) 将接手纵向动态驾驶任务。它将代替驾驶员，在一定范围内对发动机和行车制动器进行控制。此时一体式底盘管理系统 (ICM) 将为期望加速度计算并分配一个车轮扭矩要求。数字式发动机电子伺控系统 (DME) 和数字式发动机电子伺控系统 2 (DME2) 将根据当前的驱动系传动比确定所需的发动机扭矩。所需的扭矩将在物理极限内转化。此外，该功能还将给出相应的虚拟加速踏板值。一体式底盘管理系统 (ICM) 在下列运行状态下还将识别：

该运行状态必须在变速箱侧通过个性化的换档策略进行支持。此时，必须使调节器的特性以及主观的驾驶员希望值与换档风格相适应。档位确定机构需使用合适的换档图表。其区别在于一体式底盘管理系统 (ICM) 变速箱的扭矩规定值或负载规定值。档位选择应确保所选的速度不会影响舒适性（未增加换档动作或出现频繁换档）。与驾驶员模式类似，自动变速箱为下列行驶状况提供一个变速箱功能的支持：

目标档位查找

8 档位自动变速箱使用的是特制的目标档位查找。降档时，可以更快速地挂入合适的档位。此时将根据踩踏加速踏板拉杆的速度计算出目标档位。如果驾驶员开始踩踏加速踏板拉杆，将立即估计出速度并计算出合适的换低档目标档位。然后直接挂入目标档位，有时需要通过多次调低档位。

换档速度特性线

电子变速箱控制系统拥有 3 个不同的换档速度等级。

等级越高，换档越快。各换档速度等级取决于所选的行驶程序和踩踏加速踏板拉杆的速度。

8 档位自动变速箱配有终生加注机油。在整个运行期间 8 档位自动变速箱无需换油。

在修理变速箱或变速箱油冷却器后，要使用许可的长效变速箱油。

长效变速箱用油不得与其他的自动变速箱用油混合或替换。使用其他的变速箱用油可能会导致变速箱失灵。

使用自动变速箱用油 Shell（壳牌）L 12108。

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