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底盘  [系统概况 ...]

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车载网络

驱动装置

底盘

车身

汽油发动机

熟悉的汽油发动机 N52B30O1、N62B48O1 被投入市场。其中在某些方面对发动机进行了调整。

排气装置、冷却系统以及供油装置属于车辆专用件。

皮带传动则根据特种装备的增加情况进行了调整。从动侧则修改了分动器。

此外，X5 4.8i 和 3.0d 还使用了经过更改的后桥差速器。万向轴的连接件和到后桥的输出轴则采用了新的产品。

自 2007 年 10 月起的 N52B30O1 采用了受特性线控制的油压调节。取消了水箱出口处的冷却液温度传感器。

在 E71 中则将全新的 8 缸汽油发动机 N63B44O0 引入了市场。此外在 E71 中还使用了带 2 个涡轮增压器的 6 缸汽油发动机 N54B30O0。[更多信息 ...]

柴油发动机

该车采用了 2 种熟悉的柴油发动机：

针对柴油机驱动研发了新的排气装置，以满足对车辆的高要求(例如有害物质的排放、声学方面)。柴油发动机批量符合 EURO 4 排放标准。氧化废气触媒转换器安装在发动机附近。同一壳体内还有微粒过滤器。

M57D30T2 采用了一个受压力控制的燃油低压系统。

一个燃油压力 / 温度传感器会测量压力以及燃油低压系统中的温度。信号由数字式柴油机电子伺控系统(DDE)接收。

DDE 控制燃油泵控制单元（EKPS 控制单元）。

EKPS 控制单元则控制电动燃油泵。

由此便可以非常精确地按照需求输送燃油。[更多信息 ...]

智能发电机调节

智能发电机调节装置是一种发动机控制功能。

智能发电机调节装置是蓄电池充电策略的扩充。

蓄电池不再充满电，而是根据不同的环境条件(车外温度、蓄电池寿命等)充电到某个定义的程度。

与传统充电策略相反，能量回收现在只在车辆滑行阶段进行。此时对发电机进行最大激励，产生电能并存储到车辆蓄电池中。

不消耗燃油。车辆滑行中产生的动能通过车轮和发动机作用于发电机。由此产生电能。

在车辆加速阶段不激励发电机。因此在产生电能时不会消耗任何能量和任何燃油。

自动变速箱

自动变速箱 GA6HPTU 在下列几方面进行了修改：

EGS 控制单元位于自动变速箱中。电子禁启动防盗装置(EWS)集成在 EGS 控制单元上。由此可提高防盗保护。

选档按钮(GWS)是一个专用的控制单元。

档位选择开关 (GWS) 用于选择具有 Steptronic 模式和运动模式程序的自动变速箱的一个行驶档。变速箱选档开关定位在车辆的中央控制台的前部区域内且设计成专用控制单元。通过选档按钮不再以机械方式而是以电子方式控制变速箱。

选档按钮 (GWS) 由电子控制装置和选档杆组成。

在电子控制装置中集成了用于检测选档杆位置的传感器以及防止无意换档的锁止件。

E71 可配备翘板开关。

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xDrive

xDrive 是一个全轮系统，由动态稳定控制系统(DSC)与分动器中的一个电子控制多片式离合器组合构成。

此电子控制的多片式离合器把驱动力矩无级按需分配到前桥上。始终驱动后桥。

在脱开的多片式离合器上所有驱动扭矩都在后桥上。

xDrive 与 DSC 保持通信。在 DSC 控制单元中计算行驶动力学输入信息。

重要信息有：

DSC 确定所需的锁紧力矩。向 xDrive 报告锁紧力矩。因此，xDrive 始终会识别车辆是否可以符合驾驶员希望值。

如果存在即将出现车轮转动或者转向过度或不足的倾向，xDrive 则会校正地进行干预。

xDrive 根据需要调节两个车桥之间的驱动力矩分配。

仅当 xDrive 无法独自再将车辆限定在某一路线上时，DSC 才会额外进行干预。发动机功率减小且有针对性地制动单个车轮。

如果路况多变(例如雪、冰、松动地面)，则会根据需要将驱动力矩传送到牵引力更好的车桥上。

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后桥横力矩分配(仅 E71)

后桥横力矩分配是标准装备，使用销售名称 ”Dynamic Performance Control” (动态驱动力分配系统) 提供。

后桥横力矩分配有针对性地在后桥的两个车轮之间分配驱动力矩。

这项创新成果在常规结构的后桥差速器上扩充了 2 个叠加传动装置。在需要时可以通过一个摩擦片组将这些行星齿轮组纳入驱动力分配。与要求的发动机驱动力矩无关，可以随时在左右后轮之间主动调整一个最大至 1800 Nm 的扭矩差值。

优点：

现在底盘调节系统组合工作，但进一步将发展为相互独立的工作。

一体式底盘管理系统(ICM)的新型架构负责上一级调节单元。从而开发出新的行驶动力学潜力。ICM 作为中央主机连接车内所有可用的单个信息，并将其协调、匹配，分配至底盘调节系统。

通过广泛分析基于众多信息的行驶状态，ICM 可以决定：在相应的行驶状况下哪种控制干预最合适，以便使车辆反应符合驾驶员希望值。此外，通过 ICM 联网还可以使用新功能，这些功能只有通过多个调节系统的相互作用才能实现。

这样，动态性能控制(后桥横力矩分配)在功能上就与动态稳定控制系统、主动转向控制以及动态行驶稳定装置有很强的相互作用。

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动态稳定控制系统

该车批量装备动态稳定控制系统(DSC)。

此 DSC 是从 DSC 8Plus 进一步发展来的。

为了区分，将这种底盘调节系统称作 "DSC Premium"。

DSC 的调节功能已进一步提高。改进通过使用一个带 6 个柱塞的回流泵以及一个效率更高的电子装置实现。DSC 的扩展功能有：

自 2007 年 10 月起的新内容：

DSC 具有“动态行驶制动干预”功能。为此，DSC 中的软件进行了更改。无需额外的硬件。

行驶动力学制动干预可提高灵敏性并减少转向不足。由此便改善了车辆的驾驶特性。

一旦前轮过度地向外推动，则会通过 DSC 有针对性地制动弯道内侧的后轮。

同时，由此造成的推进力损失则通过提高发动机功率进行补偿。因此，即使在光滑的车道上也可以更加精确地转弯。

是否需要以及需要何种程度的此类干预，则根据偏航角速度、最大转向角和发动机功率等相关数据进行计算。

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主动转向控制

第 3 代主动转向控制的新特点有：

主动转向控制首次用于四轮驱动 X5 车系。

可调式转向器传动比可针对各种行驶速度提供与之相应的最佳转向器传动比。速度不超过越 100 km/h 时，可在转向角较小的情况下实现非常直接且方便的车辆特性。

几乎不再需要紧抱方向盘。这样就可以更方便、更安全地操作方向盘上的功能。驻车时只需从左侧极限位置向右侧极限位置转动两圈方向盘即可完成转向。

在高速行驶状态下，转向方式则更加间接，从而改善了方向稳定性和行驶舒适性。

与行驶速度相关的伺服转向助力系统将转向力需求设置到一个合理的程度，而主动转向控制则影响需要的转向角。主动转向控制和伺服转向助力系统具有不同的影响并理想地相互补充。因此主动转向控制仅与伺服转向助力系统一起提供。

行驶稳定性功能：

主动转向控制的功能还可以在出现过度转向的行驶状况时用于车辆稳定。

主动转向控制可以比普通驾驶员更快速且更准确地反向转向，并在很大程度上自动稳定车辆。另一项功能则可在两侧不同的路面上实施制动机动(μ-Split-制动)时提高车辆稳定性。这种摩擦系数差异会导致车辆相应，使用传统的系统时必须通过驾驶员反向转向进行补偿。

主动转向控制承担起该转向干预并自动稳定车辆。一方面这样可以更容易地掌控这种情况，另一方面，可以由此缩短制动距离。因此与没有主动转向控制的相同车辆相比，安全性得到了显著提高。

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Adaptive Drive(主动驾驶系统)

在特种装备 SA 自适应驾驶系统中，首次实现了功能上的互连：

动态行驶稳定装置 Dynamic Drive(ARS = Dynamic Drive)和可调式减震器调整(VDM = 垂直动态管理)。

这两个系统的整合提供了最大的安全性、舒适性和灵敏性，这是任何其他 SAV 都无法比拟的。

>垂直动态管理

垂直动态管理具有下列优点：

VDM 可提高行驶舒适性。当车身在垂直方向尽可能地不运动时，可获得较高的行驶舒适性：路面激励车辆时 (不平度、接合处) 和转向时无影响。

VDM 控制单元为减震器卫星式控制单元规定减震器的控制 (车轮各自的阻尼力)。为此 VDM 控制单元通过速度很高的 FlexRay 数据总线与减震器卫星式控制单元连接。凭借 10 兆位 / 秒的数据传输率，FlexRay 明显快于今天在车辆中使用的数据总线 (车身和驱动机构或底盘区域)。

FlexRay 除了支持更高的带宽外，还支持具有实时能力的数据传输。FlexRay 能够进行容错配置。

这些减震器卫星式控制单元(= 控制单元)执行阻尼力的电子调节。

减震器卫星式控制单元和 EDC 阀门已与减震器不可分割地连接。每个减震器卫星式控制单元都包含一个专用的垂直加速传感器。[更多信息 ...]

> 动态行驶稳定装置(销售名称 Dynamic Drive)

动态行驶稳定装置在前桥和后桥处有一个主动式侧翻稳定器。该主动式侧翻稳定器可以根据当前的行驶状况持续进行调整。

省去了底盘运动性或舒适性基本调校之间所需的补偿。在直线行驶时，动态行驶稳定装置“敏感地”进行反应，从而提供最大的悬挂舒适性。根据不同的横向加速度，通过稳定杆的“运动型调整”最大限度地减小转向或采取避让措施时的车身侧倾。主动式侧翻稳定器在中部垂直分开。主动式侧翻稳定器由双向马达和安装在双向马达上的稳定半杆组成。

因为一个稳定半杆与轴连接而另一个稳定半杆与壳体连接，两个稳定半杆相互扭转。由此产生的扭矩对侧倾起稳定抵消作用。系统压力最大可为 180 bar。

横向加速度是最重要的调节参数。此外，在 PT-CAN 上分析信号：

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电子高度控制系统(单轴自调标高悬架控制)

自调标高悬架控制通过空气弹簧的进气或排气实现。EHC 控制单元从高度传感器获取车辆左右两侧的高度信息。

当高度在规定的公差范围之外时，系统通过供气装置调节到标准高度。

当一个车门或后行李箱盖打开时，系统被激活并调节。系统在经过一定的时间之后再次关闭(在约 20 分钟后)。

为了将负载变化与其它故障(例如路面不平坦)区分开，对高度传感器的信号进行过滤。为了按需使用，为每个信号计算出两个按频率进行不同过滤的信号(通过快速过滤和慢速过滤的低通过滤)。

在正在进行的调节中总是使用快速过滤。由此防止过度调节的高度超过标准值。慢速过滤则在行车期间使用。通过这种过滤可以将由路面激起的震动滤除。

车辆两侧分开调节。

也就是说，对两侧分别进行标准与实际值比较。(例外：检查最小高度以及在“倾斜”调节功能中。)

在这些调节功能中观察车辆左侧和右侧的平均值。EHC 控制单元通过输入的信号和信息识别不同的行驶状态。根据车辆状态接通相应匹配的调节功能。

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驻车制动器(电动机械式驻车制动器 = EMF)

车辆批量装备电动机械式驻车制动器(EMF)。此驻车制动器用作停车制动器。驻车制动器通过中央控制台中的驻车制动器按钮操作。

驻车制动器用于确保静止的车辆不会自行移动。在发动机关闭时，EMF 承担驻车功能：通过伺服单元以电动机械方式。

在发动机运转时，动态稳定控制 (DSC) 承担驻车功能：通过 4 个车轮制动器以液压方式。

自 2007 年 10 月起的新内容：

车辆具有自动驻车功能。自动驻车功能可通过驻车制动器按钮后的一个按钮激活。该按钮与 EMF 相连。

在选择功能时，车辆在制动至静止状态后由 DSC 以液压方式锁定(DSC)。踩踏加速踏板可松开车轮制动器，车辆开动。保持和松开过程的自动化例如在市区行驶或堵塞时提供支持。

用于坡道上起动的起动辅助集成在 DSC 中(通过纵向加速传感器信号)。

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轮胎压力监控 仅美规规格

轮胎压力监控(RDC)是一个在行驶模式下监控轮胎充气压力的系统。

为此根据 RDC 控制单元的请求，在轮胎中以一定间隔测量轮胎充气压力和轮胎充气温度，并通过遥测技术经过一段高频传输距离将信号传送到 RDC 天线。

RDC 天线通过子总线把信号导回 RDC 控制单元。该控制单元分析接收的数据。

然后 RDC 控制单元在需要时将这些信息传送至组合仪表(KOMBI)。

驾驶员以此得知有必要进行轮胎充气压力修正或可能爆胎(检查控制信息)。

RDC 监控行车期间的轮胎充气压力。

驾驶员确定要监控的轮胎充气压力。通过 iDrive 内的操作功能或通过 RDC 按钮指示系统接受当前的轮胎压力作为标准压力(复位)。

RDC 控制单元在接受前检查标准值的可信度 (比较同轴轮胎的标准压力、最小压力)。

当所有车轮的轮胎充气压力至少达到 1.6 bar 时，才能进行复位。当某个车轮的轮胎充气压力低于该极限时，立即输出一条检查控制信息。

当一个车桥的车轮压力差 > 0.4 bar 时，在可信度检查后会拒绝复位。输出一条检查控制信息。补救措施：将轮胎充气压力调整到正确值，然后重新进行复位。

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供电

主要有 2 项用于供电的软件功能：

供电系统的核心是接线盒。接线盒由一个配电器和一个控制单元，即接线盒电子装置 (JBE) 组成。

配电器位于行李箱内：后部保险丝组。此保险丝组用一个固定夹固定在车辆蓄电池上。

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便捷进入及起动系统

除 CAS 控制单元外还安装了下列组件。

在装备汽油发动机的车辆上使用新一代电子禁启用防盗装置(EWS 第 4 代)。

第 4 代 EWS 是对以前的 EWS 进一步研发的创新成果。这项进一步创新的成果使用一种全新的先进加密方法。

为每部车辆分配一个 128 位长的密码。此密码存储在一个 BMW 数据库中。因此，只有 BMW 知道这个密码。

密码已在以下控制单元中 编程和锁止：

如果该密码已锁止在控制单元中， 则不能再删除或更改。于是每个控制单元都已分配给一部规定的车辆。控制单元通过密码和 相同的算法彼此识别。

CAS 也负责总线端控制和便捷启动。此外，CAS 是中控锁或车窗升降机等不同系统功能的主控制单元。[更多信息 ...]

中控锁

中控锁是中央车辆门禁系统。中控锁可让车辆打开或关闭。中控锁中包括：

只能通过下列组件操作中控锁：

一旦上部后备箱盖打开，则可以打开下部后备箱盖。必须手动解锁和打开以及手动关闭和联锁下部后备箱盖(机械式)。

便捷进入及起动系统 (CAS) 是中控锁的主控制单元。

接线盒电子装置(JBE)控制中控锁驱动装置(包括手套箱解锁)。

自 2007 年 10 月起的所有车门均可配备作为特种装备 SA 的自动软关系统。

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自动软关系统失灵

自 2007 年 10 月起的所有车门均可配备作为特种装备 SA 的自动软关系统。

后备箱盖的自动软关系统是标准装备的组成部分。

自动软关系统的特殊之处在于，锁通过一根拉线与自动软关闭装置驱动装置相连。

转换式总线端 Kl. 30 接通之后可激活自动软关系统。车门只需要轻轻地拉入锁中。然后自动软关系统就会起动并完全关闭车门。

自动软关系统的电动马达仅连接至转换式总线端 Kl. 30 和接地。因此，该电动马达不具备有诊断功能。

由于自动软关系统在门隙为 6 mm(在预锁定位置中)时才会激活，因此无需防夹功能。

即使车门在关闭过程中已完全关闭，电动马达也会运行一次，以确保不会出现假象关闭。[更多信息 ...]

无钥匙便捷上车及起动系统

该车辆与其他 BMW 车型系列一样具有一个无钥匙便捷上车及起动系统(CA = Comfort Access)。

通过无钥匙便捷上车及起动系统可以执行下列功能：

CA 基于 BMW 3 系的无钥匙便捷上车及起动系统。通过将手伸入并保持在外拉手拉槽中可以解锁车辆，然后打开车辆。

通过触摸外拉手的敏感表面可以联锁车辆。在带有自动软关系统的车辆中，自动软关闭装置驱动装置会完全关闭车门。然后可以通过触摸敏感表面联锁车辆。

自 2007 年 10 月起的新内容：

日本国家规格也可以订购特种装备 SA“无钥匙便捷上车及起动系统”。315 MHz 的主钥匙已许可。

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后行李箱盖提升机构

自 2007 年 10 月起的 E70 中提供有后备箱盖电动提升机构。首次使用了一个主轴驱动系统。

上部后行李箱盖可通过按动按钮自动打开或关闭。下部后行李箱盖仍旧手动打开。

后行李箱盖的开启角度可通过中央信息显示器(CID)上的一个菜单用控制器分 5 档规定。后行李箱盖这时只打开到一个设定的角度。

后行李箱盖提升机构(HKL)控制单元安装在行李箱内右侧，在装置架上。后行李箱盖自动操作装置控制并监控后行李箱盖提升机构的功能。

通过按压后行李箱盖按钮之一可以自动打开或关闭后备箱盖。

中央控制台开关中心内的后行李箱盖按钮例外。利用此按钮只能自动打开后行李箱盖。

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车窗升降机

车窗升降机是熟悉的技术。

便捷进入及起动系统 (CAS) 是车窗升降机的主控制单元。

车窗升降机的功能为：

脚部空间模块 (FRM) 控制车窗升降机。[更多信息 ...]

防盗报警系统

防盗报警系统通过报警通知未经授权的进入车辆的情况。

可以通过声音和视觉的方式触发报警。

在激活状态下，防盗报警系统监控车辆的车厢内部。此外还会监控发动机室、行李箱以及车辆倾斜度。

防盗报警系统的超声波车内防盗监控传感器完全集成在车顶功能中心(FZD)内。

带倾斜报警传感器的应急电源报警器位于前部轮罩区域内。车顶功能中心(FZD)通过车身总线控制应急电源报警器。

自 2007 年 10 月起的新内容：

在欧洲规格中，也根据相应的法律规定引入了重复警报。

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外后视镜

提供有 2 中规格的外后视镜。

作为标准装备，外后视镜可以进行电动调整。外后视镜具有一个后视镜加热装置。作为特种装备 SA，则还提供有附加功能：

外后视镜通过 LIN 总线与脚部空间模块(FRM)连接。

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外后视镜摄像机

> 仅日本国家规格

从驾驶员侧不能观看前乘客侧的某个区域。

因为此区域被外后视镜和 A 柱遮盖。为了仍旧能够观看这个区域，在前排乘客侧外后视镜上有外后视镜摄像机。

通过按压中央控制台开关中心内的按钮可以打开或关闭外后视镜摄像机。

外后视镜摄像机的图像通过视频开关(VSW)发送至中央信息显示器(CID)。因此视频开关是必需的，因为汽车通信计算机(CCC)启动可能需要约 20 秒。

沿车辆横轴方向的外后视镜摄像机开启角度为约 130°。沿车辆纵轴线方向的外后视镜摄像机开启角度为约 90°。

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倒车摄像机

倒车摄像机用于在驻车和驶离停车位时以及在调度时提供支持。在车辆后方区域会摄录一个高品质的、广角图像(约 120°)。

倒车摄像机提供有一系列的附加客户功能。其中有：车道辅助线、转弯线、障碍标识、挂车挂钩缩放。

倒车摄像机安装在后备箱盖拉手中偏右的位置。

根据行驶速度(5 km/h)而定，会在垂直方向上显示不同的图像细节。该功能在软件中被称为虚拟摄像机平移。

自 2007 年 10 月起的新内容：

引入了自动视频转换器。

该视频多路复用器表示的是车辆中两个视频源之间切换的硬件解决方案。倒车摄像机是主控制单元。

DVD 机是副控制单元。

信号切换通过输入的视频信号在自动视频多路复用器上进行控制。

因此，即使没有特种装备 SA“电视功能”，倒车摄像机也可与 DVD 机一起提供。

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驻车距离报警系统

驻车距离报警系统(PDC)是熟悉的技术。

通过后部保险杠中的 4 个超声波传感器以及前部保险杠中的 4 个超声波传感器可测量到下一个障碍物的距离。声学距离信号通过车辆尾部和前部区域中的扬声器发出。信号频率随着到障碍物的距离缩短而增加。

如果距离障碍物非常近(约 30 cm)，则会发出持续鸣响。图形距离信号则通过中央信息显示器 CID 发出。

通过中央控制台开关中心内的一个按钮可以打开和关闭驻车距离报警系统。

与以前的车型相比，有以下变化：新的超声波传感器和新的控制单元。

倒车摄像机可与驻车距离报警系统所提供的数据兼容。因此，(例如)驻车距离报警系统识别到的障碍物可以显示在倒车摄像机的实时图像中。

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挂车模块

挂车挂钩的挂车负荷约为 3.5 吨(仅 ECE，不适用于 N52B30O1)。球头可拆卸。

挂车模块(AHM)连接在车身控制器区域网络(K-CAN)上。

在美规规格中，挂车挂钩作为加装设备提供。

与挂车挂钩相连时，挂车稳定性控制激活。该功能集成在底盘调节系统 DSC 中，可通过挂车插座的占用情况识别挂车。

如果挂车开始左右摇晃，则会自动制动所有 4 个车轮并降低发动机功率。

由此在最短的时间内稳定牵引车。

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全景车顶进水

对于全景玻璃天窗的功能，车顶功能中心(FZD)从其他控制单元收到信号。

车顶功能中心是执行控制单元。FZD 控制全景车顶的电动马达。同时电动马达的电机旋转运动也被监控。以下全景玻璃天窗功能集成在车顶功能中心内：

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外部照明

外部照明包括熟悉的批量范围以及可选的附加范围(如自动车灯控制、自适应弯道照明灯或远光灯辅助)。

外部照明的新功能有：

脚部空间模块 (FRM) 控制外部照明。

在特种装备 SA“自适应弯道照明灯”或“垂直动态管理”中，脚部空间模块也连接到底盘控制器区域网络(F-CAN)上。由此可以优化弯道照明灯调节。

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远光灯辅助系统

在操作远光灯时，远光灯辅助为驾驶员提供支持。

借助远光灯辅助系统可以根据交通状况自动接通和关闭远光灯。

远光灯辅助识别行驶在前面的和迎面而来的车辆以及通常有照明的地点。通过远光灯自动及时关闭，例如远光灯辅助确保迎面而来的车辆不眩目。

优点：

注意！尽管拥有远光灯辅助，但驾驶员必须自行负责。

只有在操作远光灯时，远光灯辅助才提供支持。驾驶员负责按照交通状况适当打开和关闭远光灯。随时可利用转向信号灯开关退出远光灯辅助工作状态。[更多信息 ...]

自适应转向大灯

自适应转向大灯在转向时把双氙气灯转动到弯道内侧区域内。弯道照明更好， 视野得到改善。转向时乘员看到的不是“一个黑洞”，而是看到自适应转向大灯沿弯道“前进”。

AHL 控制单元负责控制自适应转向大灯（AHL 的全称是“Adaptive Head Light”，德语名称是“adaptives Kurvenlicht”）。基于安全方面的原因，AHL 控制单元还负责控制自动大灯光线水平调整。因为：自适应转向大灯不得给对面来车造成眩目。

如果大灯停留在不利位置，AHL 控制单元将尝试（通过自动大灯光线水平调整的步进马达）把大灯向下移动。AHL 控制单元与动力传动系控制器区域网络连接在一起。

转弯照明灯是新的。

转弯照明灯在转弯时或在狭窄的曲线（迂回式道路）上附加照亮车道旁边的范围。此外还有在驻车。受所在国家的影响，转向时接通转弯照明灯。

此转弯照明灯通过前雾灯实现。（原因：大灯的安装位置对转弯照明灯来说过高。因此不能遵守法律规定。

视控制而定使用右侧和 / 或左侧前雾灯。通过灯光模块 (LM) 控制转弯照明灯。

前雾灯有一个辅助反光镜，以便更好地照亮侧面区域。

在转弯过程中将自动激活弯道内侧的前雾灯。转弯照明灯的辅助反光镜将灯光反射到转弯区域内。

转弯照明灯不是突然打开和关闭，而是需要根据特定的时间参数进行亮度调节。视国家而定，在转向时接通和关闭转弯照明灯。

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车内照明灯

脚部空间模块 (FRM) 控制车内照明。

车内照明灯包括车顶区域、行李箱、脚部空间和车门内侧照明。

在车门外部区域通过前景照明灯(外拉手)和登车照明灯进行照明。

车顶区域由脚部空间模块借助车顶功能中心(FZD)通过车身控制器区域网络控制。

在前乘客侧和驾驶员侧的后部车顶区域，车内照明由 2 个独立的灯负责。

新元素是两件式可电动联锁的手套箱。手套箱照明通过解锁驱动装置中的一个电子装置进行控制和供电。

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车顶功能中心

在引入车顶功能中心(FZD)前车顶中的接线成本非常高。下列功能需要采用单独的导线：

车顶功能中心有标准型和高版本之分。高版本的车顶功能中心与特定的特种装备 SA 一起安装：例如在活动天窗中或者与特种装备 SA 563“车灯套件”。

车内照明灯包括车顶区域、行李箱、脚部空间和车门内侧照明。

在车门外部区域通过前景照明灯(外拉手)和登车照明灯进行照明。车顶区域由脚部空间模块借助车顶功能中心(FZD)通过车身控制器区域网络控制。

在前乘客侧和驾驶员侧的后部车顶区域，车内照明由 2 个独立的灯负责。

新元素是两件式可电动联锁的手套箱。手套箱照明通过解锁驱动装置中的一个电子装置进行控制和供电。

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可电动解锁的手套箱

带有两件式盖罩的手套箱是新的。两件式盖罩可通过按动按钮电动解锁。

解锁后盖罩在弹力驱动下自动打开。通过一个按钮触发控制。该按钮安装在仪表板中的中央喷嘴下方。

联锁和解锁也可通过中控锁按钮实现。

仅需沿关闭方向按压某个盖罩即可关闭。由此另一个盖罩便会一起自动关闭。

盖罩在关闭极限位置嵌入锁止件中。在手套箱中可根据订购情况安装一个 CD 光盘转换匣或 DVD 机。

为了在不通电的状态下或者在损坏时可以打开手套箱，存在紧急解锁功能。

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平视显示系统

平视显示系统是熟悉的技术。

利用平视显示系统在挡风玻璃上方一个符合人体工程学的有利位置上，显示重要的驾驶信息(例如导航提示、行驶速度)。这些信息作为虚拟图像大致在车前盖尾部处显现。

新内容：

驾驶员可以通过 iDrive 根据其需要调整图像位置。图像位置可以向上和向下移动最多 30 mm。为了调整平视显示系统，在 BMW 诊断系统中提供有一项服务功能(不再需要专用工具)。

通过此服务功能可以调整平视显示系统的几何显示。

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组合仪表

组合仪表采用了典型的 BMW 设计。

固定的指示灯和报警灯布置在两个指针式仪表之间的中间位置。没有燃油储量表指示灯。

达到燃油储量表时通过一个检查控制信息显示。在两个指针式仪表之间有一个液晶显示器。

新内容：

测试功能无法再在总线端 Kl. 15 时起动。

必须在总线端 Kl. R 时调用测试功能，来自总线端 Kl. 30：总线端 Kl. 15 > 总线端 Kl. R > 总线端 Kl. 30 > 总线端 Kl. R。

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转向柱开关中心

转向柱开关中心(SZL)识别转向角。此外，SZL 还通过光学传感器识别转向柱开关的开关位置。

对于多功能方向盘上的按钮和转向柱开关上的各种按钮，使用了开关垫。

信号由转向柱开关中心读取。

来自开关和转向角传感器的信息部分在转向柱开关中心内进行处理并通过 F-CAN 传送至其他系统。

部分信息则直接传送至其他控制单元。

新内容：

方向盘电子控制装置负责控制方向盘加热。

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碰撞安全模块

碰撞安全模块(ACSM)的改进装置确保被动安全性。

碰撞安全模块的任务是持久分析所有传感器信号，以便由此识别碰撞情况。

根据传感器信号及其分析结果结果，碰撞安全模块识别碰撞方向以及碰撞强度。

此外，还会输入乘客信息，例如乘客是否系上安全带。然后根据这些信息确定选择性地触发必要的乘员保护系统的相应措施。

新内容：

根据 FMVSS(联邦机动车辆安全标准，美规规格)的规定，必须能区分驾驶员座椅上相对较小的人员(5% 的女性)和正常身高的人员(50% 的男性)。

座椅位置识别显示，纵向方向上的驾驶员座椅位于何处。由此可识别驾驶员座椅上的人员到方向盘的距离。

座椅位置信号影响自适应安全带拉紧力限定器的操作以及气体发生器 2 档延时触发(驾驶员安全气囊)。驾驶员座椅的调整位移可通过电动马达中的霍尔传感器记录，并在座椅模块中处理。

座椅模块在 K-CAN 上输出一条信息。碰撞安全模块是 K-CAN 和 PT-CAN 上的总线用户。

碰撞安全模块中集成了一个用于识别倾翻的特殊传感器：偏转率传感器、纵向加速传感器、横向加速度传感器。通过翻车保护系统进一步提高了乘员安全。

在相应的事故严重程度下，触发安全带拉紧装置和头部安全气囊。

借助与动态稳定控制系统(DSC)直接联网通过 F-CAN 更准确且更安全地计算出可能的倾翻。

自 2007 年 10 月起，E70 采用了防撞车主动式头枕(自投入市场起的 E71)。

发生尾部碰撞时，防撞车主动式头枕减少颈椎部位的负荷。

视座椅位置和座椅结构类型而定，头部与头枕之间的距离可能在 100 mm 以上。

发生尾部碰撞时，头枕的前部部件会在最短的时间内在弹簧驱动下向前移动最多 60 mm。

在头部因发生尾部碰撞而向后甩之前，防撞车主动式头枕就已经缩短了到头部的距离。

碰撞安全模块(ACSM)以燃爆方式触发防撞车主动式头枕。

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刮水清洗装置

车辆有 2 个挡风玻璃刮水器和一个后窗刮水器。大灯清洗装置是特殊装备。刮水清洗开关是转向柱开关中心(SZL)的组成部件。

刮水清洗开关的信号由转向柱开关中心通过 F-CAN 发送至动态稳定控制系统。

动态稳定控制系统通过 PT-CAN 将信号传送至接线盒电子装置(JBE)。JBE 分析信号并控制刮水器马达。

接线盒电子装置通过刮水器马达的复位触头识别刮水器的静止位置。

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座椅

该车的座椅装备选择范围非常丰富。原则上提供有 3 中不同的座椅型号：标准座椅、跑车座椅、多功能座椅(舒适型座椅)。

前部侧面安全气囊集成在驾驶员和前乘客座椅的靠背中。

对于按摩座椅，座垫不再采用电动液压移动方式，而是以电子气动方式移动。电子气动具有减少座椅总重量的优点。

第 2 排座椅的靠背为两件式(60/40)。

第 2 排座椅的锁止件由多个微开关监控。微开关确保联锁的后排座椅不会无察觉地解开。

因此提供乘客的受伤保护。

E70 首次具有了第 3 排座椅(7 座，特种装备 SA 4UB)。这些座椅不具备座椅加热装置。但为第三排座椅提供有一个单独的加热装置。

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空气调节

冷暖空调被设计为用水调节的冷暖空调器。设备的性能在制冷能力、加热功率和舒适性(空气分配和声学)方面比 E53 有所提升。

原则上有 3 种冷暖空调装备系列可供使用：

FKA 代表后座区自动空调，是后座区一个独立的操作和控制单元。通过该控制单元乘客可以在后座区实现个性化的冷暖空调调整方式。

IHKA Basis 可在驾驶员侧和乘客侧实现相同的温度调节、风扇控制和空气风门控制。整个车厢内部根据这些调整值调节为一个区域(1 区)。

IHKA High 可在驾驶员侧和乘客侧对温度和风门调节以及控制实现左右侧之间的独立调整方式。

车厢内部根据个性化的调整方式分 2 个区域(2 区)进行调节。

借助可选配的后座区自动空调(仅在 IHKA High 中)后座区乘客也可以在右侧和左侧之间进行独立的温度调节并实现后座区独立的风扇控制。

车厢内部根据这 4 种个性化的调整方式分 4 个区域(4 区)进行调节。

对于可选配的第 3 排座椅(仅 E70)，同样也可以选配一个第三排座椅独立的加热装置以及通风装置。

在配有柴油发动机的装备中，通过一个单独的电控辅助加热器根据 PTC 原理进行辅助加热。

如果安装有一个停车预热装置，在柴油车型中则弃用了电控辅助加热器 PTC。

由于减少 CO2 排放量的措施，安装了带电磁离合器的空调压缩机(不适用于 N62B48O1)。

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停车预热装置

停车预热装置包括停车预热 / 辅助加热装置及其附带的组件和电源。

停车预热装置集成在自动恒温空调(IHKA)中。

新款停车预热 / 辅助加热装置的核心部件是文丘里燃烧器。因此与此前熟悉的燃烧器技术相比，整个燃烧过程得到了显著优化。

接线盒电子装置(JBE)控制暖风热交换器冷却液流量的计量水阀。

水阀以电磁方式运行，根据需要对流向暖风热交换器的冷却液流量进行计量。这样就确定了用于加热车厢内部的空气温度。

在驾驶员和乘客侧采取独立调整方式的自动恒温空调中，由于暖风热交换器的左右分离安装了一个双水阀。

起动后停车预热装置进入满负荷运转。如果停车预热装置加热循环回路中的温度达到了约 80 ℃，停车预热装置则进入部分负荷运转。

自 2007 年 4 月起的新内容：

使用了新型遥控起动发射器。

对于该遥控起动发射器，初始化设置的工作步骤已经更改 [见 BMW 售后服务技术 64 01 05(135)]。

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音频系统

提供有下列音频播放装备：

Professional 收音机是标准装备。该标准装备包括带控制器的 iDrive 和中央信息显示器(CID)。提供有 2 种硬件版本的功能范围相同的 Professional 收音机。

在欧洲规格中，使用了已经熟悉的 M-ASK 的改进装置。在美规规格中，使用了适用于 BMW 车辆中中等收音机细分市场的新平台和 CHAMP(多媒体平台)。

而 Professional 导航系统方面提供的则是汽车通信计算机(CCC)的改进装置。

CCC、M-ASK 和 CHAMP 被称为主机，因为它们在同步数据传输的 MOST 环形结构中起到主控单元的作用。此外，主机还用作 K-CAN 与 MOST 之间的接口。

Professional 收音机和 Professional 导航系统有 8 个快捷按钮。在美规规格中，可分配 6 个具有特定功能的快捷按钮，另外两个按钮则具有固定功能。在欧洲规格中，可分配所有 8 个快捷按钮。

除接收 AM 和 FM 电台外，还可以使用数字式收音机。在美规规格中，提供了卫星调谐器(SDARS)和数字调谐器(IBOC)。

在欧洲规格中，可使用数字音频广播(DAB)。

首次在 BMW 车辆中提供了带导轨槽的 CD 光盘转换匣。该转换匣收录有无需使用盘匣即可插入设备中的　6 种媒体。

提供有播放数字化多功能光盘媒体的 DVD 机。顶级高保真放大器与 DVD 机组合使用可支持多声道音频格式，如“Dolby Digital”或“dts”。

CHAMP、M-ASK、CCC、CD 光盘转换匣和 DVD 机支持播放压缩音频文件。

针对某些市场车辆中提供有 USB 端口与特种装备 SA 6FL“USB 音频接口”。这实现了 USB 大容量存储器的连接。

可通过 iDrive 操作大容量存储器并通过车辆扬声器播放音频数据。

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导航系统

对于欧洲规格和美规规格，导航系统集成在汽车通信计算机(CCC)中。

日规导航系统则使用了一个独立的 MOST 控制单元。中国导航系统和韩国导航系统同样也安装了一个独立的 MOST 控制单元。

该独立的控制单元作为主机需要 CCC。为了投入市场，在美国和加拿大提供了交通预警服务 RTTI(实时交通信息)。

RTTI 信号通过 FM 发送。在线服务通过特种装备 SA 6UH“导航交通信息”控制，目前包含在特种装备 SA 609“Professional 导航系统”的功能范围内。

在欧洲规格中，使用了用于交通广播的 TMC(交通信息台)。

如果车辆中安装并激活了特种装备 SA 612“BMW 服务支持”，还可以将 VInfoPlus(VI+)选择为交通信息台。

与 TMC 相比，VI+ 可借助更高的更新率并进一步利用流量传感器提供更准确的交通信息。

在日本规格中，使用了一个独立的交通信息系统与 VICS(车辆信息通信系统)。

CHAMP、M-ASK、CCC、CD 光盘转换匣和 DVD 机支持播放压缩音频文件。

针对某些市场车辆中提供有 USB 端口与特种装备 SA 6FL“USB 音频接口”。这实现了 USB 大容量存储器的连接。

可通过 iDrive 操作大容量存储器并通过车辆扬声器播放音频数据。

安装了高速接口盒(ULF-SBX-H 控制单元)与特种装备 SA 6FL“USB 音频接口”。

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电视

电视可以在屏幕上显示移动图像并通过音频系统播放随附的音频信息。

在中央信息显示器(CID)中可以观看电视或 DVD(数字化多功能光盘)视频。

出于安全考虑，在行车期间会以提示代替电视图像。

出厂时提供有下列特种装备：

视国家规格而定，使用了混合型视频模块(VM-Hybrid)或视频模块 5(VM5)。

VM-Hybrid 用于接收数字和模拟电视信号，VM5 用于接收模拟电视信号。

对于彩色电视系统，原则上全球有 3 种不同的规格：

上述彩色电视系统由视频模块支持。通过国家设置选择合适的电视系统。

客户可改变该设置。

除播放电影外，借助 DVD 机和相应的 DVD 还可以显示或操作互动媒体，如旅游指南、参考资料、目录等。

与顶级高保真放大器配合使用可支持多声道音频格式。

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后座区视听设备

出厂时与特种装备 SA 6FF“后座区 DVD 系统”一起提供有一个作为特种装备 SA 的后座区视听设备。该系统(后座区视听设备 = RSE 控制单元)提供有下列功能：

耳机模块(KHM)具有下列任务：

将后座区视听设备(RSE)的电视声音(其作为光信号发送到 MOST 总线上)转换为模拟信号

只有使用耳机模块(KHM)才可以在后座区接收电视。

后座区视听设备在功能上与车辆中可供使用的其它视听设备信号源无关。

通过 iDrive 可以在菜单“设置”中启用或禁用后座区视听设备。通过 K-CAN 响应 RSE 控制单元。

后座显示器上显示的图像全部在 RSE 控制单元中生成。

RSE 控制单元通过 LVDS 数据线将全部图像信息传送至后座显示器。

转换式总线端 Kl. 30 接通后可以接通 RSE 控制单元。

在总线端 Kl. R 断开后，可在滞后时间 (约 30 分钟) 内接通 RSE 控制单元。

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电话系统

将新型电话控制单元接口盒(ULF-SBX)与特种装备 SA 644 一起引入。

ULF-SBX 在功能上是其他 BMW 车型中熟悉的通用充电和免提通话设备(ULF)的改进装置。

高速接口盒(ULF-SBX-H)在美规规格中仅用于特种装备 SA 6FL“USB 音频接口”。

对于所有其他国家规格，电话功能也可在 ULF-SBX-H 中使用。

对于美规规格，在 2007 年 4 月前，安装了用于特种装备 SA 639“包括远程信息处理的美规 / 加拿大手机整套预留接口”的电子信息系统控制单元(TCU)的改进装置。

美规规格中新的远程信息处理功能有(例如)：

在欧洲规格中，熟悉的 TCU 作为特种装备 SA 633“带蓝牙接口的 Business 手机预留接口”安装。

计划于 2007 年 4 月前使用针对特种装备 SA 633 的 TCU 改进装置。

为了向客户在连接自己的移动电话时提供支持，引入了连接向导。连接向导会通过中央信息显示器(CID)中的扩展菜单为连接过程提供帮助。

详细说明的功能范围只能使用 BMW 推荐的具有蓝牙功能的移动电话实现。目前推荐的具有蓝牙功能的移动电话列表可通过各种应用(例如 PuMA 或 ASAP)调用。

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语音输入

语音输入有标准型和高版本之分。

标准型语音输入用于操作电话和用于语音电话簿。如果未安装特种装备 SA 620“语音输入系统”，但安装了下列其中某个特种装备，则可以使用标准型语音处理：

标准型语音输入在电话控制单元中实现。

高版本语音输入作为特种装备 SA 620“语音输入系统”提供。如果某台车辆装备有特种装备 SA 609“Professional 导航系统”，则特种装备 SA 620 在汽车通信计算机(CCC)中实现。

如果该车辆没有 CCC，自 2007 年 9 月起仍然可以订购特种装备 SA 620。然后高版本语音处理集成在高速接口盒(ULF-SBX-H)中。此时不会强制连接电话功能。

如果车辆中同时安装了 TCU(电话功能)和 ULF-SBX-H(语音输入)，则话筒连接至 TCU。

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控制中心

主机可能是下列控制单元。

新型彩色显示器集成在不带双罩的仪表板中。与前身型号相比，中央信息显示器置于驾驶员主要视线范围内更符合人机工程学的位置。

这样就可以在观看显示器的同时捕捉到交通事件。在图形设计方面，则注意到让示意图清晰、明确且可根据客户需求定制。

颜色和字体则在可读性和对比度方面根据所有环境条件(例如亮度)进行了调整。

8 个快捷按钮让操作更加方便快捷和安全。可将常用功能存储在这些按钮上并且可以随时调用这些功能。

例如可将电话号码或导航目的地创建为功能。

此外，还可以直接选择如电台或 CD 等视听设备信号源。在美规规格中，将 2 个按钮永久分配给 AM/FM 与各个音频源之间的切换。

通过长按存储功能，通过按动按钮调用功能。按钮设计得对触摸非常敏感，以便可以在实际触发功能之前预览功能分配。

BMW 远程保养服务

扩展了车辆与 BMW 售后服务之间的智能联网，以便提供更多的舒适性：

BMW Group 是唯一提供 BMW 远程服务呼叫的汽车制造商，在 BMW 远程服务呼叫中车辆会在有保养需求时自动通知 BMW 服务合作伙伴。此外还可以手动触发 BMW 远程服务呼叫。

例如在驾驶员想预约一个个性化的轮胎更换保养服务时，这就非常有用。

新内容：

现在驾驶员在遇到功能故障时也可以通过按下按钮直接联系 BMW Group 机动服务并开始 BMW 远程售后服务诊断。

此时除车况保养数据(CBS)外还要告知目前可能存在的车辆故障信息。

这样 BMW Group 机动服务的专家可以更好地确定故障原因并采取合适的措施来排除故障。

然后专家可以再决定，是否能够借助 BMW 远程售后服务帮助远程恢复功能或者是否应采取其他措施。